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Generation Mietwagen von Adler, Michael (eBook)

  • Erschienen: 27.02.2012
  • Verlag: oekom
eBook (ePUB)
9,99 €
inkl. gesetzl. MwSt.
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Generation Mietwagen

Des Deutschen liebstes Kind - sein Auto? Aus und vorbei! Die junge, urbane Bevölkerung nutzt im fröhlichen Wechsel CarSharing und Bike-on-Demand, Mitfahrbörsen und die Bahn: Sie will sich nicht mit Reifenwechseln und Blicken unter die Motorhaube belasten; sie sucht Premium-Mobilität, nicht aber das Premium-Auto vor der Tür. Michael Adler spürt diesem Trend nach und schlägt einen Bogen zur Zukunft der Mobilität. Er zeigt, wie aus dem Lifestyle der jungen Großstädter eine umweltverträgliche Fortbewegung für alle werden kann - und was wir dafür tun müssen. Von der Planung des öffentlichen Nahverkehrs bis zur 'menschenfreundlichen Stadt' formuliert er eine konkrete Agenda für Gesellschaft und Politik. Damit aus dem schicken Trend eine nachhaltige Bewegung wird.

Michael Adlerstudierte Politikwissenschaften und widmet sich seither ökologisch sinnvollen Alternativen zum motorisierten Individualverkehr. Er ist Geschäftsführer der Service GmbH des Verkehrsclubs Deutschlands (VCD) und Chefredakteur der VCD-Zeitschrift fairkehr.

Produktinformationen

    Größe: 1675kBytes
    Herausgeber: oekom
    Untertitel: Die neue Lust an einer anderen Mobilität
    Sprache: Deutsch
    Seitenanzahl: 120
    Format: ePUB
    Kopierschutz: none
    ISBN: 9783865813718
    Ausgabe: NED
    Erschienen: 27.02.2012
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Generation Mietwagen

Das automobile Jahrhundert: Wie wir wurden, was wir sind

Noch scheint die kulturelle und politische Definitionsmacht des automobilen Jahrhunderts ungebrochen. Der Besitz und die Nutzung eines Autos gelten immer noch vielen als Normalzustand, "kein Auto" als nicht normal. Wie kam es zu dieser Sichtweise?

1968, als ich sechs Jahre alt war, umrundete Apollo 8 den Mond und mein Vater kaufte sein erstes Auto. Es war ein BMW mit 600 Kubikzentimetern Hubraum und 19,5 PS, mit einer Klappe an der Frontseite zum Einsteigen. Im Gegensatz zur legendären Isetta hatte ihr Nachfolger eine kleine Rückbank mit einer ebenso kleinen Tür. Das Gefährt machte 110 Stundenkilometer Spitze mit Rückenwind bergab. Von da an ging es automobil mit uns bergauf: über den VW Käfer sowie diverse französische und japanische Modelle bis hin zum Opel Omega, den mein Vater zuletzt fuhr.

Natürlich begann der Siegeszug des Automobils als weltweite Ikone technischen Fortschritts bereits einige Jahrzehnte früher, spätestens mit der Massenfertigung des Ford-T-Modells oder dem Volkswagen in Deutschland unter den Nationalsozialisten. Doch seine kulturelle Dominanz durch die massenhafte Verbreitung in allen Bevölkerungsschichten ist in Europa ein Phänomen der 1960er- und 1970er-Jahre. Darauf basiert die Monostruktur unseres Mobilitätsdenkens - damals wurde die mentale Landkarte der fossil betriebenen Automobilität geschrieben. Sie beruht auf der "Dreieinigkeit von Billigenergie, Wachstumsparadigma und karboner Gesellschaft", wie Leggewie und Welzer in ihrem viel beachteten sozialwissenschaftlichen Buch zum Klimawandel Das Ende der Welt, wie wir sie kannten schreiben.

Wer Ende der 1960er-Jahre kein Auto hatte oder zumindest dringend haben wollte, war von gestern. Janis Joplin röhrte beim Woodstock-Festival "Oh Lord, won't you buy me a Mercedes Benz", Hollywood-Größen wie James Dean, Steve McQueen oder Paul Newman fuhren mit heißen Zweisitzern wahlweise Autorennen oder gleich in den Tod.

Das Auto war Kult und essenzieller Bestandteil von love, peace and happiness - vor allem Symbol individueller Freiheit, in Roadmovies, in den Straßen von San Francisco und bei endlosen Autojagden zwischen Verbrechern und Polizei über die Highways amerikanischer Metropolen. Das Auto hatte als Transportmittel der Film- und Fernsehhelden das Pferd abgelöst. Trotz aller Ölkrisen und mahnender Worte von weitblickenden Wissenschaftlern über die "Grenzen des Wachstums" glaubte eine sehr große Mehrheit, der Spaß mit dem immer schnelleren Automobil werde niemals enden.

S-Klasse schlägt Trabi

Als wir Westdeutschen nach 1989 die vermeintlich armen, ihrer Freiheit beraubten Mitbürger aus der ehemaligen DDR im Westen begrüßten, entzündete sich bei vielen von uns das Mitleid mehr an den aus Plaste und Elaste gebauten Simpel-Autos namens Trabant als an der von der Stasi beschränkten politischen Meinungsfreiheit. Es war ja offensichtlich, dass eine Gesellschaft, die eine Mercedes-S-Klasse bauen konnte, dem Trabi-System haushoch überlegen war. Eigentlich in allem. Und die Menschen im Osten hungerten nach Reisefreiheit und mehr PS. Sie bekamen die "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" und das Versprechen blühender Landschaften, sie erhöhten ihre Motorisierungsrate auf Westniveau, wie sie ihre Geburtenrate unter die des Westens verringerten. "Autos statt Kinder" wäre der richtige Slogan für Helmut Kohl 1990 gewesen.

Osteuropa konnten wir nach dem Fall des Eisernen Vorhangs vermeintlich schmerzfrei an den westlichen Lebensstil "anschließen". Das Ganze rechnete sich für uns sogar in Kategorien des Klimawandels. Die sozialistische Industrieproduktion war nämlich noch verschwenderischer mit den natürlichen Ressourcen umgegangen als der durch Ölkrisen und Umweltbewegung schon leicht gezähmte Kapitalismus westlicher Prägung. So kompensierte der Zusammenbruch der Ostindustrie das Mehr an CO2-Emissionen auf den Straßen um ein Vielfac

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